www.italianialondra.it

Londra vissuta dagli Italiani ...

East India

Sintesi

East India è una stazione della Docklands Light Railway (DLR). che pur rientrando nel London Borough of Tower Hamlets, è prossima al confine (verso est, qualche centinaio di metri) col London Borough of Newham.

Distanza dal centro: 5,9 miglia.

Attrattiva: nulla. Solo motivi lavorativi o personali vi possono spingere in quest'area.

Descrizione dell'area attorno alla stazione

Giungendo alla stazione, siete, come capita per altre stazioni della DLR, in alto rispetto al livello stradale. Il contesto è rappresentato da alti edifici moderni. Se raggiungete l'incrocio tra Saffron Avenue e Nutmeg Lane, oltre a vedere una scultura moderna, in un contesto di spazi d'acqua ed edifici moderni, trovate il Municipio di Tower Hamlets (Town Hall).

Toponimo

Il nome dell'area ricorre sulla Ordnance Survey Map del 1805 ancora prima dell'apertura, l'anno successivo. Il nome deriva, ovviamente, dalla "East India Company" (Compagnia delle Indie Orientali, fondata nel 1600), che già da due secoli commerciava con India e Cina e le cui navi venivano costruite e riparate in pregressi bacini di carenaggio, tra cui Blackwall Yard (fondato nel 1614) ed il vecchio Brunswick Dock (nome derivante dalla Casa di Brunswick, in onore di Giorgio III).

Storia

Informazioni fondamentali sulla Storia dell'area sono fornite da J. Pudney in "London's Docks" (1975), pagina 50; si leggono in "Survey of London: Volumes 43 and 44, Poplar, Blackwall and Isle of Dogs" (1994), alle voci "The East India Docks: Historical development" (pagine 575-582), "The East India Docks: The docks" (pagine 582-585), "The East India Docks: The buildings" (pagine 585-592); sono fornite da A. D. Mills in "A Dictionary of London Place-Names" (2010), si leggono in "Brewer's Dictionary of London Phrase & Fable" (2011), che traduciamo e sintetizziamo liberamente.

1. Eventi storici di rilievo

Gli "East India Docks", costruiti tra il 1803 e il 1806, furono la terza serie di bacini di carenaggio costruiti sul Tamigi all'inizio del XIX secolo, dopo i "West India Docks" (1800-1806) e i "London Docks" (1802-1805). Sebbene i "West India Docks" fornirono chiaramente l'ispirazione, l'assetto per gestire il commercio con le Indie Orientali non fece parte del dibattito prolungato che precedette la costruzione dei "West India Docks". Né vi era una varietà di piani per la configurazione dei "East India Docks", come era capitato per lo schema precedente. In effetti, la necessità di un tale sistema di bacini di carenaggio per gestire il commercio con le Indie Orientali nel porto era molto meno pressante che per le spedizioni verso le Indie Occidentali. Entro la fine del XIX secolo, le persone che avevano negoziato con le Indie Orientali (East India Company) lo facevano navigando da Blackwall da quasi 200 anni; la Compagnia delle Indie Orientali spediva carichi preziosi dalle Indie Orientali al Tamigi a Blackwall prima di trasferirli su una chiatta alla City of London. Quelli che commerciavano con le Indie Orientali costituivano i maggiori Mercanti nella Marina Britannica. A causa delle loro dimensioni e del loro pescaggio, erano soliti alleggerire i loro carichi a Long Reach, vicino a Gravesend, prima di navigare lungo il Tamigi fino ad ormeggi profondi a Blackwall. Era qui, piuttosto che nel Porto di Londra, notevolmente congestionato, che le merci venivano scaricate. I preziosi carichi venivano, quindi, trasportati da chiatte alle "Banchine legali" ed ai "Moli di tolleranza", e da questi agli ampi magazzini della Compagnia delle Indie Orientali, che verso la fine del XVIII secolo erano centrati su Billiter Street e Cutler Street (questi ultimi, in gran parte, erano stati costruiti negli anni '90 del XVIII secolo). Il sistema non era del tutto soddisfacente, soprattutto dopo l'apertura dei "West India Docks" e dei "London Docks", i quali privarono i Pirati del Fiume dei loro pregressi facili prelevamenti nella confusione del Porto di Londra, che, pertanto, avevano rivolto la loro attenzione ai carichi esotici delle Indie Orientali ed ai porti di scalo di quelli che operavano con le Indie Orientali nei viaggi di ritorno verso casa: tè, seta, salnitro, legname, vino e spezie, che potevano essere venduti prontamente sul mercato nero. Si trattò, chaiarmente, di problema crescente. che cominciò a destare preoccupazione. All'epoca della costruzione degli "East India Docks" si dichiarò che "La Quantità di Té Rubato nella consegna delle Navi è stato in Media nei tre Scorsi anni 210 Cassapanche. Valutandole 10 sterline a cassapanca, l'ammontare di Saccheggio è in questo Articolo da solo 2100 sterline annue.". La Compagnia delle Indie Orientali, i Mercanti ed i Costruttori navali associati al Commercio Orientale non erano stati tra i petulanti sostenitori della riforma del Porto di Londra, le cui rappresentazioni portarono al "West India Dock Act" del 1799. Lo scarico sul Fiume era adatto al commercio con le Indie Orientali perché la natura quasi militare delle navi della Compagnia delle Indie Orientali le proteggeva dai peggiori attacchi dei pirati fluviali. "Brunswick Dock" del 1789-1790 forniva eccellenti strutture per l'allestimento, l'alberazione e le riparazioni minori per quelli che operavano con le Indie Orientali, mentre i bacini di carenaggio in secca di Blackwall Yard consentivano importanti lavori di riparazione. Un molo chiuso per il commercio delle Indie Orientali non era quindi considerato un requisito così urgente come lo era per altri commerci. Tuttavia, poco dopo l'apertura dei "West India Docks" nel 1802, fu proposto uno schema per costruire un bacino a Blackwall per il commercio con le Indie Orientali. Fu il successo immediato dei West India Docks a fornire lo stimolo, perché coloro che erano impegnati nel commercio orientale non volevano essere esclusi dalla crescita rilevante del Bacino di Londra. Mercanti e Proprietari delle navi volevano partecipare alla costruzione di un moderno molo "avanzato" per portare avanti il commercio nel XIX secolo e non potevano dubitare dei vantaggi che sarebbero derivati alla Compagnia delle Indie Orientali, i cui preziosi carichi erano stati sovente esposti al contingenze più serie. L'iniziativa per la creazione della East India Dock Company e la costruzione delle banchine non provene dalla stessa Compagnia delle Indie Orientali, ma da un gruppo di mercanti delle Indie Orientali. Anche così, dato che tutto il commercio era controllato dalla Compagnia delle Indie Orientali, qualsiasi proposta di costruire banchine a Blackwall non poteva avere successo senza il consenso della citata Compagnia. Tale accordo si ebbe nel maggio 1803, quando John e William Wells, proprietari di "Brunswick Dock", ringraziarono il Tribunale della Compagnia per l'attenzione prestata alla proposta di bacini di carenaggio per le merci delle Indie Orientali. Nel luglio 1803, un gruppo di Proprietari di navi, guidato da Robert Wigram (1744-1830) e (Sir) John Woolmore, ottennero una legge per l'ulteriore miglioramento del Porto di Londra, realizzando bacini di carenaggio ed altre opere a Blackwall per sistemazione delle navi delle navi dele Indie Orientali nel detto Porto, che costituì anche l' "East India Dock Company". Robert Wigram cessò di svolgere un ruolo attivo nella Compagnia una volta che fu lanciata, e le figure di spicco diventarono Joseph Cotton (1746-1826), Vice Maestro della "Trinity Corporation", che funse da Presidente, e Woolmore, un vecchio Membro della "Trinity House", che divenne Vice Presidente. La gestione della "East India Dock Company" fu affidata a 13 Amministratori, ai quali fu richiesto di detenere almeno 20 azioni ciascuno; quattro di loro dovevano anche essere Direttori della Compagnia delle Indie Orientali. La "East India Dock Company", come la "West India Dock Company" e le Compagnie del Canalesu cui venne modellata, ottennero la maggior parte dei suoi finanziamenti da coloro che avevano interessi diretti o collegati in quel commercio o nell'industria delle costruzione navali. Nel settembre del 1803, 197.000 sterline di capitale iniziale erano stati sottoscritti da 102 individui. Questi primi investitori erano principalmente Mercanti delle Indie Orientali, tutti tranne uno, dei 24 Direttori della Compagnia delle Indie Orientali, proprietari-gestori di traffici con le Indie Orientali, un gran numero di Costruttori navali e diversi interessi della City of London, compresi alcuni Banchieri ed Intermediari Assicurativi. I grandi investimenti compresero 12.000 sterline di Henry Bonham di "Broad Street Buildings", proprietario della "Preston East Indiaman", 6.000 sterine investite da John Perry, il Costruttore navale di Blackwall; 4. 000 sterline anticipate da John Locke, un Mercante di piombo. Il Cappellano degli Ospizi della Compagnia delle Indie Orientali di Poplar, Samuel Hoole, che divenne il primo Rettore di Tutti i Santi (All Saints), investì 1.000 sterline. Dei primi 102 investitori, 84 investito 1.000 sterline o più nella nuova Società. Utilizzando l'esperienza tecnica e finanziaria maturata nella costruzione dei "West India Docks" e impiegando personale che aveva esperienza nella costruzione di banchine, in particolare, gli Ingegneri John Rennie e Ralph Walker, la Compagnia propose di costruire gli "East India Docks" attorno all'esistente "Brunswick Dock", costruito da John Perry nel 1789-1790. Questo rappresentava il sito ovvio e poiché non vi fu alcuna opposizione al suo uso, e la terra adiacente poteva essere acquisita, fu quello prescelto. "Brunswick Dock" ed il terreno adiacente vennero acquistati da John e William Wells per 35.660 sterline. La terra sul lato settentrionale fu necessaria per l' "Import Dock", e così, 65 acri ed 1/4i di "Bromley Marsh" furono acquistati da Robert Peers di Bedford Square nel settembre del 1803 per 8-500 sterline (con un diritto di affitto da William Stevens, un piccolo proprietario terriero di Poplar) e 30 acri da George Hyde Wollaston per 5.610 sterline. Ulteriori lotti ad est di "Brunswick Dock" furon acquistati da James e Thomas Mather per 12.000 sterline. L'esborso totale per i terreni nel 1803-1804 fu di 63.270 sterline. I lavori durarono tre anni ed interessarono un sito di 60 acri. "Brunswick Dock", divenne il molo di esportazione, con un bacino di ingresso ad est ed un molo di importazione più grande a nord. Allo stesso tempo, East India Dock Road fu costruita come un ramo di Commercial Road, per fornire un collegamento con la City of London. Già era iniziato il declino di East India Docks quando sopraggiunsero i notevoli danni determinati dai bombardamenti tedeschi: durante la Seconda Guerra Mondiale, tra il 7 ottobre 1940 ed il 6 giugno 1941, East India e Lansbury furono colpiti da 72 bombe altamente esplosive e 5 mine paracadutate. Il molo di esportazione non venne più riaperto e, nel 1956, venne sostiuito dalla Centrale energetica Brunwick. Il molo di importazione fu riparato, ma l'affermazione dei containers ed il cambiamento di altre situazioni rese East India Docks sempre più obsoleto, finendo per essere gradualmente riempito dalla fine degli anni '60 e chiuso nel 1967. Residuano soltanto bacino d'ingresso e le sezioni del muro del molo. Nel 1989, parte del sito del molo di importazione divenne la sede della stampa del "Financial Times", poi, trasformata in uffici ed un centro di commutazione della British Telecom. Inoltre, la Centrale energetica Brunswick fu sostituita da un complesso di apartamenti di lusso. Altre zone furono progettate con giochi d'acqua e notevoli edifici per uffici nel caratteristico stile dei Docklands. Il Municipio di Tower Hamlets si trova a Mulberry Place, lungo Clove Crescent. Alle nuove strade sono stati attribuiti nomi d spezie, che un tempo rappresentavano la maggior parte delle importazioni di "East India Docks". A titolo di curiosità, sappiate che vicino all'edificio della Reuters, insisteva l'Hotel Brunswick, un tempo, noto per le cene a base di Bianchetto (pesce), che negli anni '60 del XIX secolo divenne un ostello per gli emigranti verso l'Australia e venne abbattuto nel 1930.

Tower Hamlets - Visita guidata

La stazione di East India

La stazione di East India

Edifici moderni

Edifici moderni

Scultura moderna

Scultura moderna

Spazi d'acqua ed edifici moderni

Spazi d'acqua ed edifici moderni

Il Municipio di Tower Hamlets (sulla destra)

Il Municipio di Tower Hamlets (sulla destra)

© Copyright | Mappa | Legale | info@italianialondra.it